以下文章来源于远川研究所，作者李橘子
作者：李橘子来源：远川研究所（caijingyanjiu）在A股，业务不性感的上市公司要想“出圈”，方式只有两种：一种是股价飙涨，涨到天上；一种是踩雷暴跌，跌进翔里。前者的典型代表是宁德时代和隆基股份。这两家公司位于乏味枯燥的制造业中游，本该没有太多的C端知名度，但因为十倍甚至百倍的涨幅，现在至少有数千万股民对它们顶礼膜拜。后者例子也不少。比如重庆啤酒在年的9个连续跌停，带来的“宣传”效果堪比广告植入春晚；而在扇贝游走之后，知道獐子岛这家公司的人，肯定要比常吃海参的人多倍。而那些先暴涨又踩雷的公司，则赚到了“DoubleKill”的出圈效应。比如暴风影音如果没有上蹿下跳的坐过山车，这家产品已经逐渐三流化的公司，是很难有上头条和热搜资格的。而年的上海机场，似乎也在享受这种“出圈”的待遇。在疫情前，上海机场是浓眉大眼的优等生，是外资最喜欢的核心资产，在年甚至因外资持股超28%而成为沪港通首只暂停买盘股。易方达张坤也曾把上海机场列为自己最成功的投资。但不期而至的疫情，给了上海机场两重打击：由于国际航空客流的大幅缩水，导致上海机场从年营收亿的水平下滑到了年的43亿，盈利也从赚50亿掉落到亏14亿的深坑之中。屋漏偏逢连夜雨，在客流不知何时恢复的同时，原本躺着赚钱的免税业务也遭遇危机。在今年1月30日，上海机场跟日上免税店更新了协议，内容对上海机场严重不利，市场毫不客气，当即赏了2个跌停。这彻底动摇了市场对上海机场的信仰。要知道在疫情最严重的年，上海机场全年仅下跌了2.94%，但免税协议调整之后股价却径直腰斩，外资纷纷砍仓，当年坚定看好上海机场的张坤也大幅削减了持有头寸。从优等生变成留级生，割肉离去者有之，坚决抄底者有之，持币观察者有之。有人认为这是重大非经营事件危机砸出的黄金坑，也有人认为公司成长逻辑已然变化，未来恐怕会从“免税股”，变成“交运股”了。丘吉尔曾说过：“永远不要浪费一场危机。”被抛弃的上海机场，会蕴藏着机会吗？1.不同机场，不同命运机场这个行业，有两个不为外人知道的事实：一是全球市值最大的机场，是泰国机场；二是航空最强的美国，几乎没有机场公开上市。决定这两个事实的，是不同国家对机场的定位不同。在美国，机场属于彻底的公共事业，产权通常归地方所有，政府授权独立经营，强调非企业性和非营利性，业务创新既缺乏动力，又充满管制。例如美国亚特兰大机场，位于美国东西南北各个城市群之间，是类似武汉的九省通衢，拥有5条跑道、2个航站楼、7个卫星厅、个停机位……这让亚特兰大机场长期霸占全球客流量最大的机场宝座。但亚特兰大机场属于枢纽机场（Hub机场），滞留时间短，收入利润都很低，疫情前年营收大约30亿人民币左右，基本不赚钱。它家非航业务最大的一块，居然是机场外的停车场收费（注意是停汽车，不是停飞机）。亚特兰大机场外的庞大停车场，年换句话说，亚特兰大机场就是个换乘站，一半的收入都得靠停车费。要系统理解机场的商业模式，就要先明白机场靠什么赚钱：一是航空性收入（起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费等），一种是非航空收入（商业租赁、免税商业、停车场收费等）。航空性收入跟起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量等直接线性挂钩，而由于机场的公益属性，各类费用通常受到管控，机场无法自行定价。只依赖航空性收入的机场，必然商业价值有限，亚特兰大机场就是其中代表。与之相比，非航空性收入就可以玩出很多花样，尤其是机场内的各类商业，其驱动因素是乘客不断随CPI增长的消费能力。简单来说：航班的国际化程度越高，乘客滞留机场时间越长，机场的非航空商业潜力越大。以全世界旅客花钱最多的机场——英国希思罗机场为例，其通过“巧妙”地设计安检、商铺、登机口的位置，来“引导”顾客消费。比如在动线设计上，旅客在过了安检之后，需要经过一大片免税店区域，才能抵达登机口。希思罗机场动线设计，来源：WendoverProductions[6]又比如在时间设计上，希斯罗机场在飞机起飞前45-90分钟内才会将航班信息公布出来，旅客们看不到行程信息时，就不会产生急于登机的紧迫感，也促使人们更放松地流连于各个免税店之间，逛着逛着，钱就没了。换句话说，希思罗机场的本质，是个藏在购物中心里的登机口，每平米都流露着资本家的心机。又例如新加坡的樟宜机场，本身就设置了非常多观光休闲类设施，比如TheSlide、汇丰银行雨漩涡、星空花园、天悬桥等等。虽然是免费项目，却能提升旅客在机场里的体验：打卡拍照，网红直播。新加坡樟宜机场内部场景为了充分挖掘旅客的购买力，机场会为不同的旅客分配不同登机口，像购买力高的中国游客，往往会被安排到有更多免税店、餐饮店、娱乐设施周边的登机口——谁能想到，分配给你的登机口，里面也充满了套路。机场的封闭性虽然弱于邮轮，但因为内部空间巨大，所以可以布置更多的消费业态。更重要的是：只要飞机不飞，你就逃无可逃，只能在机场里面闲逛。遇到大面积航班延误，乘客肯定愁容满面，机场则可能内心狂喜。因此，背靠庞大旅游市场的机场本质上就是一个封闭式购物中心。《一代宗师》里有句话讲得好：“人活一世，能耐还在其次，有的人成了面子，有的人成了里子——都是时势使然。”这段话简单修改，可以直接用于机场行业：机场这个行业，吞吐量还在其次，有的机场活成了商场，有的机场活成了跑道，还有的机场活成了停车场——都是模式使然。2.上海机场，三段历史上海机场的历史可以划为两个阶段：一是想做“商场”而不得的时代；二是暂时坐稳了“商场”的时代。这里涉及到一段历史往事：年上海机场在A股上市的时候，底下的资产其实是虹桥机场。但从2年10月起，上海把大量国际航班转移至浦东机场起降，加上3年非典的影响，虹桥机场盈利能力锐减。在各方面的压力下，3年底上海机场的母公司上海机场集团提出方案，把上市公司底下的虹桥机场置换成了国际客流多、发展限制少、盈利前景更广阔的浦东国际机场，并附赠航空油料公司40%的股权。浦东机场年才竣工通航自此之后，A股上的“上海机场”这家公司，就只等于浦东机场。6年国企股权分置改革潮，上海机场原本计划把恢复元气的虹桥机场也注入上市公司，解决同业竞争问题，但直到上个月（年6月）才有实质性动作。要想做成“商场”，必然先建“跑道”，全球所有机场都绕不开这条路。而浦东机场置换进上市公司时，其实只有一个航站楼（T1）和一条跑道，因此在之后的4年-年这一阶段，浦东机场基本算是一个基建股。浦东开发在0年后不断提速，浦东机场也一轮轮地兴建新跑道和新航站楼，而在新设施建成之后的第二年，因为新增大量折旧和摊销，业绩必然迎来低谷，而之后随着航班架次旅客数量增长，收入才会逐步增长。建设中的浦东T2航站楼，5年回顾历史，浦东机场的历史性业绩低谷，就在8-9年：一方面是第三跑道刚投入使用，另一方面是金融危机导致国际客流减少、免税收入减少，共同造成净利润从7年的17亿下滑到8年-9年的10亿以下。但通过多年的持续建设，浦东国际机场目前已经拥有了庞大的基础资产：5条跑道（全国最多）、2个航站楼、2个卫星厅（全球最大）、累计资本支出超过亿，而规模更大的T3航站楼已在建设之中。伟大的城市配得上一个伟大的机场。在疫情前，浦东机场设计吞吐能力为万人次，而年实际的吞吐量达到了万人次，位居全国第二，仅次于首都国际机场，而如果加上虹桥，上海机场的流量已经傲然全国。除此之外，浦东机场还有三个无法企及的独特优势：一是消费能力强的国际旅客多。从到年中，浦东机场的国际客流量一直保持在整体客流的4成左右，而且当中有众多消费力强的欧美旅客。相比之下，广州白云机场的国际客流仅有2成。二是长三角经济圈内无对手。北京首都机场有大兴机场分流，广州白云机场则被珠三角的香港、澳门、深圳机场瓜分流量，唯独浦东机场在长三角形成寡头。如果后续合并虹桥的计划成功，便会更加扩大这一优势。三是可拓展的空间广阔。浦东机场毗邻东海，可以通过不断通过围堰填海来拓展空间，事实上年动工建设以来，浦东机场的占地一直向东海内延伸（如下图），这是令国内绝大多数机场羡慕的独特优势。浦东机场历史卫星图片（-）来源：GoogleEarth种种优势，让上海机场聚集了非常优质的“流量”，具备了变成“商场”的基础设施。易方达的张坤在年接受采访时[10]，将上海机场类比成
